“规划了20个泊位，目前建成6个，正式投用的只有4个。”铁山港作业区经理伍君贵介绍，铁山港24公里的海岸线，目前只开发了近9公里。

铁山港（临海）工业区内的斯道拉恩索（广西）浆纸有限公司相关负责人关亭纬谈了她的观点：去年开始，为集中力量打造出海干线港口通道，广西北部湾国际港务集团将防城港、北海港口的集装箱海上运输统一归集到钦州港中转外运。也就是说，原本北海就能集中发运的集装箱，必须到钦州中转才能搭上发往全球的货轮。三个港口间专门开设了负责转运的海上“穿梭巴士”，这导致成本上升。穿梭巴士到钦州，一装一吊，一个集装箱，小柜要新增成本50元，大柜要80元左右。还造成物流效率降低。斯道拉恩索生产鲜牛奶、果汁等的包装纸盒原料，对物流仓储及时性要求精确到“分钟级”。但由于转运归集等原因，物流效率反而比整合前下降。以往从北海直发香港，几乎3-4天就有一班，现在10天左右才有一班。

“这是一个两难问题。”广西社科院研究员周中坚表示，构建大通道、大港口，必须发展最有“钱景”的干线航运。现阶段的整合，没能发挥港口服务于产业的作用，更像是让产业发展服务于港口建设。

周中坚给出的建议是“两条腿走路”。一方面，加强科学统筹引导。作为三大港“家长”的广西北部湾国际港务集团应该建立更协同有效的信息化生产调度平台系统，最大程度提升管理效率。广西北部湾国际港务集团下属的北港物流北海公司总经理张品表示，目前集团内部已进行信息一体化建设。未来，新的系统将覆盖全流程，让各工厂车间、各船舶、各港口码头互联互通。

另一方面，港口整合也要更好“让市场说话”，加强顶层引导，削减管理层级，降低管理成本。同时，鼓励市场合理竞争，让各港口千方百计提高服务产业发展的能力，激发内生动力。