2017年，韩国最大航运公司韩进海运破产，给韩国航运业以及相关行业带来了极大的负面影响。为了重振航运业，韩国政府在2017年年底成立了一个特别工作组，研讨形成航运、造船、港口和进出口行业之间共赢合作的模式，并于2018年4月5日发布全面振兴计划——《韩国振兴航运五年计划(2018~2022)》(以下简称《计划》)。

该《计划》提出，到2022年，韩国航运业的竞争力提升至全球前五名。其中，航运收入规模达到51万亿韩元(约合3000亿元人民币)，船队总运力达到10040万载重吨以上，集装箱船船队运力达到113万TEU以上，年均增速分别为9%、4%和18%。

《计划》提出三大重点工作方向：一是通过提供有竞争力的服务和运费确保稳定货源;二是通过扩大节能和高效船舶的规模恢复航运竞争力;三是通过强化航运公司间合作等方式持续推进航运创新，实现稳定经营，最终构建起产业内“保障稳定货源—提高船舶竞争力—稳定经营及再投资”和产业间“进出口—航运—造船”的双重良性循环体系。

确保稳定货源

1.航运公司—货主共生：大力推进“国货国运”，以航运公司—货主共同利益为基础，构建具有较强竞争力的海上运输系统。

成立专门委员会。韩国海洋水产部与大韩商会、贸易协会、船东协会三方签署《共生协作谅解备忘录》，成立“海上进出口竞争力强化共生委员会”(简称“共生委员会”)，稳定和扩大进出口货物规模，为进出口货物提供更为高效的海上运输服务。

设立专项基金。为了让航运公司、货主、造船企业共同参与船舶投资，形成利益共同体，2018年下半年，韩国将推进设立“共生决策参考基金”。目前，韩国海洋水产开发院(KMI)正在进行“共生基金”激励方案的预期效果分析。

航运公司提供差别化服务。韩国航运公司通过运费优惠、优先安排船位等差别化服务，引导货主参与船舶订造。韩国后续还将引入共生协力优秀航运公司/货主认证制度，并在通关及码头使用上给予相应的优惠。

推进示范项目。将针对集装箱货物，推动主要航运公司和货主间签订长期租约并开展示范项目，帮助航运公司获取稳定货源;对适宜签署长期租约的行业及企业进行研究，开发标准合约及条款，由“共生委员会”负责推进示范项目。

2.提高战略性物资“国货国运”比例：油船“国货国运”比例由28.1%提高到33.8%，散货船“国货国运”比例由72.8%提高到80.1%。

积极引导“国货国运”。延长战略性物资货主与国内航运公司的租期，并引导其他货主与国内航运公司合作。韩国五大发电公司、韩国天然气公司与国外航运公司租约到期后，均将与国内航运公司协商开展合作。

调整采购竞标制度。韩国政府机关及相关企业过去使用的“最低价投标制度”转换为“综合审查竞标制度”，韩国五大发电公司将于2018年下半年率先采用该竞标制度。

出台“国货优先运输”政策。为了让战略性物资运输时优先选择国内航运公司，韩国借鉴美国相关政策，计划出台“国货优先运输”政策。据悉，按照相关法规，美国所有军用货物，政府所有、财政支持的相关货物以及50%以上的农产品均由本国航运公司运输。韩国已于2017年11月启动相应研究，将于2018年6月形成相关制度方案，并在下半年落实。

提高船队国际竞争力

1.金融支持：通过此前出台的“船舶新造支援基金项目”计划、整合多家政策性金融机构(韩国海洋保证保险、韩国造船海洋、韩国海运交易信息中心)设立的韩国海洋振兴公司，推进绿色高效船舶订造。

扩大对航运企业的支持范围。加大对未持有长期租约及之前难以通过金融项目审批的稳健型中小航运公司的金融支持力度;开发航运业信用评估模型，扩大对航运企业的支援范围，并放宽保证项目的对象、范围和条件。

增加支持船舶、设备的种类。增加对二手船舶、船舶压载水处理系统、集装箱等领域的金融支持，中长期还将研究制订更多的船舶支持方案。据韩国船东协会2017年1月的数据，韩国911艘散货船中有739艘(81%)未安装压载水处理系统，这预示着未来压载水处理系统有巨大的市场需求。到2022年，集装箱市场需求达114万个以上，由于集装箱制造担保价值低，目前韩国海洋振兴公司正在研究企业自筹30%、民间融资70%的支持方案。

2.财政补贴：到2022年，支持50艘老旧船舶更新为绿色船舶，给予新造船价10%左右的补贴。

补贴对象为船龄20年以上及现有船舶设计指标等级低于平均值的远洋船舶。未来，韩国还将对船舶绿色改造和老旧沿岸船舶更新进行补贴。

3.国家航运安全保障制度：为应对紧急状况，将引入国家航运安全保障制度，保障国家最低航运能力。

2018年下半年，韩国将推进修订《基于国家经济安全维持航运功能的相关法律》，明确在战争时期、航运公司破产等情况下，仍能保证相关货物的正常运送，建立国家航运安全保障制度。

确保航运公司经营稳定

1.通过二手船售后回租的方式，改善航运公司财务状况。

利用韩国资产管理公司(KAMCO)基金、韩国海洋振兴公司等的售后回租项目，支持航运公司降低负债比率。当二手船舶出售价格低于市场价格需要补贴损失时，考虑通过公司有偿增资等形式扩充资本，但企业如果处在结构调整期，将限制有偿增资的规模和条件。

2.通过韩国航运联盟(KSP)开展多层次合作，推进航运公司经营创新。

将成立航运联盟，通过自律协议改善航线结构，从之前倾销式的恶性竞争转变为航线多样化和个性化服务提升等方面的竞争。目前，韩国进行过3轮航线结构调整，淘汰了过剩航线上的11艘船舶。通过航运联盟，韩国将推进出台闲置舱位交换、航线结构调整、新航线开设、联合使用公共资源(码头、堆场等)、稳定运费、运营国家海上运输安全保障船队等多种创新合作方案。

3.提供咨询服务支撑，强化航运交易监控。

委托韩国海洋振兴公司，提前预判航运公司经营及财务状况，管理运费、汇率、船舶残值变动等风险，提供船舶投资咨询服务。开发航运运费指数，随时发布、监控运费变化情况，未来还将利用航运运费指数构建运费远期合约期货市场。

4.港口保障：培育由航运公司等物流企业参与的全球港口运营商，保证在海外主要港口设有集装箱物流据点。

结合国内航运公司主要停靠港、物流量增加率、经济增长率、港口开发计划、港口运营形态等因素，加快收购全球港口的进度。

影响及建议

根据《韩国振兴航运五年计划》，未来5年，韩国将在本国新造船舶2000万载重吨，年均订单投放量400万载重吨，相当于2017年韩国新接订单量的14.4%。在全球航运市场供过于求的形势下，韩国大量政策性订单的投放，将极大缓解韩国造船企业的生存压力，提升韩国船企在国际市场上的议价能力。在当前新船价格仍在低位徘徊、市场需求有限的形势下，该《计划》无疑将挤压我国船企的接单空间，增加我国船企接单的难度。

为此，我国船企应调整接单策略，跟踪韩国政策性订单去向，根据竞争对手情况及时制定合理的竞争策略;同时，应继续呼吁出台“国轮国造、国货国运”政策，争取更多内需订单，并积极争取延续实施船舶更新补助以及绿色船舶改装补助等政策。此外，韩国政府已经明确智能船舶方面的补贴方案，我国相关船企也应大力呼吁国家出台智能自航船舶补贴政策，为智能船舶新造或改装，以及智能船舶核心技术和关键系统设备的研发争取资金支持。当然，不断提升自身竞争力，是最根本的应对之策。我国船企应以不断提升供给侧竞争力为核心导向，增强在未来更为激烈的竞争环境下的抗风险能力和可持续发展能力。