闹得沸沸扬扬的集装箱强制称重终于开始实施了，物流巴士提醒，安全对航运至关重要，所以在海运过程中，货主一定要提供准确的包装货物重量。因为错误的货物重量申报会导致大量事故。从今天开始集装箱不提供VGM，港口就不放行。
自2016年7月1日起，新规定要求所有货主在集装箱装船前向承运人和码头方核实和提供核定集装箱总重量。新公约即将执行，与集装箱重量验证（VGM）相关的箱重问题成为各方关注的重点。
公约规定，托运人可采用整体称重和累加称重两种方式，不限定称重地点。根据交通运输部相关文件，VGM配船称重责任方是托运人，比对方是码头，监督抽查方为海事局。
中国港口：无VGM拒绝放行
在中国，交通运输部发布的关于执行《SOLAS公约》修订版的通知（征求意见稿）要求，承运载货集装箱的码头经营人，应当在载货集装箱装船前获得托运人提供的载货集装箱重量验证信息；对于未取得重量验证信息的载货集装箱，码头经营人不得安排该载货集装箱装船。
对此，中国主要港口均表示可以提供称重服务。青岛港所有集装箱码头均已具备称重能力，随时可提供专门的称重服务。宁波港早在五六年前已经完成了所有集装箱码头堆场称重设备的普及，通过在进场的闸口安装地磅，进场记录总重，出厂再称车重，最终得出箱重。上港集团也对各个码头安装了地磅，各个桥吊、装载工具等也均有重量考量。
公约规定，VGM重量误差范围不得超过5%或1吨（两者取其小者），且重量不超过集装箱最大核准载重量。对于误差“两者取小”的概念，业内人士对《航运交易公报》记者表示，举例来看，当一个VGM 实际是35吨的货柜，申报重量为33.5吨，虽然偏差有超过1.5吨（超过1吨），但因其百分比为（35-33.5）/35=4.29%，在超1.5吨和4.29% 两个数值前取其小者，即4.29%，因此仍然在可接受范围内。当一个VGM 实际是12吨的货柜，申报重量为11.2吨，虽然其百分比为（12-11.2）/ 12=6.67%（超过+-5%），但因其偏差没有超过1吨，在超0.8吨和6.67%两个数值间取其小者，即0.8吨，仍然合规。
作为VGM数据的验证和监督方，目前，上海（外高桥和洋山码头）、深圳（盐田、蛇口、赤湾和招商）、广州（黄埔）均公布了称重服务收费标准。
港口方根据集装箱大小和类别，对不同称重地的称重服务实行差别收费标准，其中进场后港口进行称重收费将高于进场前称重。不难看出，港口仍希望尽最大可能避免集装箱在港口进行称重，以防货物堆积影响港口作业效率。此外，上海港对危险品集装箱在上述标准上，另增加30%的服务费。
但仍会有托运方选择由港口提供称重服务，港口就需要增设专门的设备和人员，并搭建数据传输系统，这将会成为一个专门的第三方收费服务。强制称重将成为收费项目，有观点认为，收费标准当由市场调节价格。
交通运输部规定，海事管理机构将对港口VGM数据进行抽查，对此，盐田港和深圳港、赤湾、招商码头也将按照进场后的标准对20英、40英尺、45英尺箱分别进行收费。海事抽查结果无论是否超出规定的偏差范围均收费。
货主：为VGM埋单
SOLAS修正案明确规定，托运人有责任提前向承运人提供VGM信息，以便在编制货物积载计划时使用。这意味着，即使托运人委托第三方来提供VGM信息，托运人依然是责任方。
VGM政策执行过程中，除集装箱称重和VGM数据提交的相关成本以外，如果未能及时提交VGM数据，还可能导致附带的诸如延航次涨价、移箱、漏装等成本。如果因缺失VGM信息造成承运人集装箱不能装船，托运人将负责相关成本和责任。因此，货主需要确保在确定集装箱称重时间和相关VGM数据提交截止时间时，将订舱和运输前置时间纳入考虑范围，以免造成VGM提交延误耽搁船期。
对此，相关专业人士建议，遇到特别赶船期的货物，货主最好在船公司官网自行提交VGM信息，避免信息因经过多次流转造成时间的延误，特别是在中国华东港口，大多订舱和信息提交都需要经过船代进行，这就极有可能导致时间延误。
作为新规定的执行方，中国货主对新规的出发点表示认可。中国对外贸易经济合作企业协会副会长蔡家祥表示，为加强海上运输、港口、拖车等作业环节的安全，要求货主申报重量很有必要，多数货主也理解并不会虚报，对此表示支持。
但蔡家祥认为，船舶事故大多由于个别船公司对装船把握不严所致，不是货主能控制的。强制称重并由货主承担费用是新公约极其官僚而且完全不符合实际的规定。对此，货主绝对不能接受，而且真正运作起来也不可能实现。
这一观点获得不少货主单位认同，对每个集装箱过磅核查并要求出具核查证明，会使物流环节更加复杂，使整个物流供应链增加工作量，这将大大增加物流成本。蔡家祥建议，集装箱称重的具体执行中，可考虑在货主自行申报的基础上，有针对性地对重货（如五金制品、瓷器、石头制品等）进行抽查，将更可行。
与此同时，在VGM实施过程中，还牵扯货主和货代之间的矛盾。对货主而言，当然希望新政不会对其进仓、上船造成影响，更不希望产生费用。由于内装仓库是获得VGM数据最理想的场所，货代很可能成为货主挤压的对象。
货主可以雇佣卡车司机代表其在码头称量集装箱，货主或货主代表将集装箱总重数据通过第三方途径提供给船公司。据悉，为避免“惹祸上身”，一集装箱车队采取了“独善其身”的办法， 7月1日以后仍然按照以前的模式和流程操作，拒绝接受货代委托称重。
船公司：无VGM拒装载上船
世界范围内的承运人都不允许在其船舶上装载未及时提供VGM信息的装货集装箱。为遵循该全球规定，从7月1日起，所有船公司都将在所有国家实行“无VGM信息，拒装载上船”的规定。
截至目前，主要的班轮公司均在各自官方网站上发布VGM提交方式。以马士基航运为例，托运人可通过马士基航运官网、EDI报文和第三方电子平台三种渠道发送VGM。
对船公司而言，他们认为更准确的数据很有必要。就有航运企业人士向《航运交易公报》记者表示：“船公司大多出现过因集装箱重量存在较大偏差，导致船舶稳定性不够，重新回港装箱的问题，这在准班率和运营成本方面均会对船公司带来负面影响。而一旦集装箱船因超重发生事故，造成的损失将更大。如今新公约将推出，班轮公司在这种‘乱象’中得到了合理处置的法规性武器。”
有分析指出，承运人对集装箱称重新规实施最抱有欢迎、积极的态度。对此，马士基航运表示，因新规的实施，码头有责任确保在最终确定装船计划之前拥有每个订舱的VGM完整信息。马士基航运也将保证最终的装载计划只包含这部分订舱。马士基航运将积极与码头对接——特别是在个别例子中，码头可能对已提交VGM数据的集装箱进行再次称重，马士基航运将采纳码头方的数值作为最终依据。
中远海运集装箱有限公司总经理王海民在3月底的中国远洋业绩说明会上接受《航运交易公报》记者采访时表示，新集运公司成立之后，3月23日已经向全球发布了第一次的客户公告，说明7月1日开始的集装箱强制称重的规定，要求托运人必须在装船截止时间之前按照《SOLAS公约》修订版的规定核实重量，出具重量证书。班轮公司会协助货主做好这方面的工作，严格遵守相关的国际公约。4月7日，中远海运集装箱再次提醒托运方，虽然外贸提单上已有GROSS WEIGHT（毛重）标注，但托运方仍需提交VGM数据，否则将拒绝装船。
